Clipping de Relações Internacionais

Crece interés de productores de la región en Hidrovía Paraguay-Paraná

Posted in Américas, Economia, Comércio & Finanças, Globalização by José Szwako on 03/09/2009

Asunción – ABC Color – 29/08/09

La histórica postergación que sufre la construcción de los tramos viales que unen ambos océanos, además de los pésimos resultados obtenidos en los corredores bioceánicos Mcal. Estigarribia-La Patria-Infante Rivarola, de momento no hizo más que poner al descubierto una política vial improvisada y direccionada a favor de un grupo de empresas asfalteras, por el MOPC. En la práctica, nuestro país podría ver comprometido su desarrollo si además descuida la “ruta natural” más importante que tiene: la Hidrovía Paraguay-Paraná.

En Latinoamérica, los tradicionales sistemas de transporte por carreteras y la burocracia reinante históricamente retrasaron lo que funcionaba en nuestra región.

En el caso de nuestro país, dejó al descubierto que las costosas obras de infraestructuras viales construidas hasta el momento no solo resultaron un fiasco, sino también insuficientes para insertarnos en el creciente comercio internacional.

Como resultado, hasta el presente disponemos de una escasa conectividad, lo cual les resta muchos puntos fuertes a nuestra productividad, competitividad y desarrollo.

De acuerdo con una publicación del Banco Mundial del año 2005, en América Latina solo un tercio de las carreteras nacionales están en buenas condiciones.

En otra parte, agrega el informe que ello se debe a que los países de esta región gastan menos del 2% de su PIB en infraestructura de comunicación, y que sus gastos en logísticas cuestan del 15% a 30% del valor de un producto, muy ineficiente comparado con países de otras regiones del globo.

En efecto, si tenemos en cuenta que en las naciones industrializadas este costo varía del 5% al 10% como máximo, el resultado está a la vista: la brecha en el desarrollo entre países ricos y emergentes se acrecienta cada día.

Otro punto del informe del BM agrega que, si Latinoamérica destinara por lo menos el 5% más de su PIB para mejorar su conectividad, dentro de 25 años tendríamos el nivel de desarrollo comunicacional que tienen hoy muchos de los países asiáticos, y cita al respecto a Corea del Sur, Malasia y Singapur además de otras naciones que ya nos están superando.

Fracaso de los programas viales

El fracaso de los proyectos de integración vial, por ejemplo la construcción del tramo definido por la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA) como “Eje Capricornio”, ilustra el atraso que arrastra nuestro país en materia de vías de comunicación y transporte (IIRSA promueve corredores transversales para estimular las exportaciones de productos sudamericanos a más de 11 países asiáticos).

Desde el punto de vista de la integración, estos corredores de exportación definen una zona geográfica que va de un océano a otro, pero que en el terreno aún está muy lejos de cristalizarse.

Un ejemplo de ello es el colapso prematuro de los tramos bioceánicos Mcal. Estigarribia-La Patria-Infante Rivarola, en los que el Estado invirtió más de 80 millones de dólares, y que hoy prácticamente ya no existen.

Este programa, lanzado en su momento con bombos y platillos, fue proyectado para ahorrar tiempo y dinero, y supuestamente cumpliendo con las exigencias internacionales de una ruta comercial, es decir, durar como mínimo 15 años y apta para soportar un tránsito a gran escala (de un mínimo de 5.000 camiones al mes).

Sin embargo, acorde al pésimo y estrepitoso resultado obtenido en la práctica, solo reveló una política vial desidiosa basada en diseños viales errados y en criterios económicos mal aplicados.

Inacción e insensibilidad del MOPC

Otro ejemplo es el corredor bioceánico de 2.800 km proyectado para ingresar a nuestro territorio por Carmelo Peralta (frente a Pto. Murtinho, Brasil) y va hasta Pozo Hondo (frontera con Argentina) por Picada 500.

Conste que este trazado fue aprobado en Antofagasta en el año 1997 por 51 gobernadores regionales y 10 presidentes asiáticos.

La finalidad de este corredor es canalizar la producción de las ricas regiones centrales y centro suramericano, entre los que figuran importantes centros cerealeros y oleaginosos como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3, en miles de dólares), hacia la cuenca Asia-Pacífico por los puertos Chilenos de Antofagasta, Mejillones y Tocopilla.

Increíblemente, en más de una década nada hicimos al respeto, pese a que la parte que recorrerá nuestro país solo tendrá 570 km (menos de 21%).

Cuando se les consultó a los principales referentes del MOPC al respecto, manifestaron que la construcción de esta importante vía ni siquiera está en carpeta, “posición” que no hace más que demostrar la total insensibilidad por parte de nuestros planificadores de frente a nuestra lamentable postergación.

Consecuencia del atraso

La construcción por parte de los gobiernos del Brasil, Bolivia y Chile del eje São Paulo, Campo Grande, Corumbá, Pto. Suárez, Santa Cruz, Cochabamba, Oruro, Puerto Arica (sobre el Pacífico), sin tocar territorio paraguayo, es una prueba más de  que no estamos haciendo bien nuestros deberes.

Con esta iniciativa  nuestros productores (sobre todo sojeros) quedarán excluidos de esta importante vía comercial, pese a que se trata de un corredor de exportación de 4.700 km de extensión total (conocido como la Trans-Amazónica), preparada para un tránsito de 12.000 camiones al mes de 45 Ton de capacidad de carga.

Vale decir que el Paraguay quedará definitivamente marginado y sin posibilidad de contar con una ruta directa y segura para comerciar con los países asiáticos, que en la actualidad abarcan el 37% del comercio mundial (principalmente de granos), pese a que la Trans-Amazónica tiene  2.800 km más de recorrido.

Como meta inmediata

Si pensamos que en un futuro inmediato nos veremos obligados a mejorar la eficiencia de nuestra infraestructura de transporte, todo apunta al aprovechamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay como estrategia de transporte masivo, pues dentro de los sistemas de transporte disponibles y conocidos: carretero, ferroviario, aéreo y fluvial, sería la menos onerosa y la que requeriría de menor inversión.

En resumen, las pésimas políticas viales quizás fueron las que contribuyeron en mayor medida a que últimamente la hidrovía reciba un estímulo creciente por parte de productores y exportadores, que los especialistas atribuyen a tres factores fundamentales: El primero, el incremento de los combustibles (comparado el consumo de la navegación fluvial con otros medios de transporte la incidencia es mucho menor).

Segundo, evitaríamos las congestiones cada vez más críticas en las carreteras en correspondencia con las grandes metrópolis, y el consiguiente deterioro de las carpetas asfálticas en las autopistas.

Por último, si nos referimos al cuidado del medioambiente, el transporte fluvial se ha valorizado enormemente por ser generador de una menor polución.

La vuelta a la historia

Vale recordar que el área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná supera los 3.500.000 km2. Su tramo navegable está comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en el extremo norte, y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en el extremo sur, y su recorrido es de 3.442 km, de los cuales 567 km son aguas exclusivamente paraguayas.

También habría que señalar que esta vía fluvial siempre fue el sistema de transporte natural más económico y disponible desde la época de la colonia para nuestra salida al mar y romper el aislamiento geográfico.

De hecho, la optimización de la hidrovía es una decisión que podría cambiar la historia de la región, pero antes que nada requerirá otra visión totalmente distinta por parte de nuestros “proyectistas” de transporte, acostumbrados a planificar de espaldas al río.

Bastaría pensar que de iniciarse la etapa de cambios de estrategia en nuestras comunicaciones, a la larga podría conllevar la reprogramación de multimillonarias sumas que anualmente destina el MOPC en mantener rutas asfálticas de sospechosa calidad, principal negocio de las asfalteras, más la cadena de comercialización estratificada que hay detrás.

Disponível em: ABC Digital

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